Пятница, 19.01.2018
МИР ФИЛЬТРОВ
Меню сайта
Категории раздела
Мои статьи [9]
Поиск
Главная » Статьи » Мои статьи

Фокусы с маслом часть 1
 
Юрий ВЕТРОВ | Фото Степана ШУМАХЕРА и Александра ВИНОГРАДОВА | Испытатели: Александр ВИНОГРАДОВ, Петр ГРИБАЧЕВ, Алексей КОБЕЦ, Александр КРУТОВ, Андрей СЕЛИВАНОВ

Как провести сравнительный тест моторных масел? Логика подсказывает: взять несколько одинаковых двигателей, водрузить их на моторные стенды и гонять в одинаковых режимах. Увы, это слишком дорого. А если бы в нашем распоряжении оказался мини-автопарк из новеньких одинаковых автомобилей?

Так и произошло. Мы взяли восемь хэтчбеков Ford Focus 1.6, залили в моторы масла восьми различных марок — и начали наматывать 10 тысяч километров по полигону. Не помешала даже авария!

Все началось со звонка нефтехимиков из компании ТНК-BP: мол, не хотите ли испытать нашу новую «синтетику»? Мы объяснили, что тестами масел не занимаемся: корректные испытания слишком хлопотны, а главное — дороги. К тому же такой тест должен быть сравнительным.

Затем разговор перешел на «общие» темы. Мы рассказали о наших ускоренных ресурсных испытаниях автомобилей — и тут люди из ТНК-BP обмолвились, что для корпоративного автопарка они только что получили восемь Фокусов: простеньких, со 100-сильными моторами 1.6 и «механикой». И предложили: берите их на любой срок — и делайте что хотите! Просьба лишь одна: среди тестируемых образцов должно быть масло ТНК Magnum Professional F.

Масса залитого масла определялась путем взвешивания канистр до и после заливки
Готовили Фокусы к тесту так: сначала обкатка, потом заливка первой порции тестового масла, затем четверть часа работы на холостом ходу — и сразу вторая замена, чтобы «отмыться» от следов «конвейерного» масла
Болотно-зеленая жижа, слитая нами после обкатки, — это заводская «полусинтетика» конвейерной заливки Ford Formula F, которую делает Castrol

Нас такой договор ничем не связывает — масла мы испытываем сами, без допуска людей из «масляной» индустрии, а образцы для химмотологических тестов отдаем в обезличенном виде в независимую лабораторию МИЦ ГСМ.

По рукам!

Но сначала мы провели предварительный тест: на двух седанах Volkswagen Polo, заправленных одинаковым маслом, мы проехали 2400 км на скорости 150 км/ч. Проанализировали пробы — и убедились, что результаты отличаются в пределах погрешности измерений.

На тест мы приобрели по три четырехлитровых канистры для каждого образца масла: две нам потребуются для двойной замены после обкатки, дабы минимизировать количество «примесей», и одна — на долив. Решили, что в тесте примут участие только масла с рекомендованным Фордом индексом вязкости SAE 5W-30.

Фордовский двигатель Durаtec 1.6 мощностью 100 л.с. — типичный представитель современных атмосферных двигателей для недорогих автомобилей. У этого мотора нет ни капризных фазовращателей на распредвалах, ни гидрокомпенсаторов в приводе клапанов: катколлектор, четыре клапана на цилиндр и зубчатый ремень в приводе газораспределительного механизма. И тем не менее руководство по эксплуатации Фокуса строго предписывает, что используемое моторное масло должно иметь допуск Ford WSS-M2C913-C. Поэтому мы приобрели недорогую «полусинтетику» Mobil Super FE Special (990 рублей за канистру) и Total Quartz 9000 Future (1090 рублей), а из синтетических масел — Castrol Magnatec А1 (1216 рублей, с фордовским овалом на этикетке!) и дорогущий Motul 8100 Eco-nergy (2100 рублей за пять литров или 1680 рублей за четыре). Кроме того, мы купили хоть и не рекомендованные «Голубым овалом», но зато щеголяющие новейшими допусками BMW (LL-04) и Mercedes-Benz (MB 229.51) синтетические масла Shell Helix Ultra Extra (1800 рублей) и ZIC XQ LS (1230 рублей). Кстати, только эти масла имели допуск «С» по классификации ACEA. Это своего рода метка принадлежности к «элите» low SAPS (low sulphated ash, phosphorus and sulphur, низкий уровень сульфатной зольности, фосфора и серы), дающая право использовать масло в моторах с нейтрализаторами последнего поколения и дизелях с сажевыми фильтрами, чей выхлоп соответствует нормам Евро-4 и Евро-5.

Режим движения по раскатанному скоростному кольцу не был «прогулочным» ни для водителя, ни для мотора: 130 км/ч по снегу и льду при 6000 об/мин на третьей передаче
Компрессию мы измеряли в начале, на экваторе и в конце теста, а также при малейших подозрениях на неисправность. Повышенный расход полусинтетических масел на угар — следствие их свойств, а не «раззазоренности» двигателей
Углы установки колес контролировались не только после происшествий на дороге — такой проверке на нашем стенде Hunter Engineering в полигоновском техцентре Авторевю автомобили подвергались каждые 5000 км

Само собой, в тест попало и масло производства ТНК. На момент начала теста новейшей «синтетики» ТНК Magnum Professional F еще не было в продаже, но с мая канистры с ней появились на прилавках по цене 1010 рублей за четыре литра.

Лукойл и Роснефть на тот момент не выпускали масел с индексом вязкости 5W-30, а вот «синтетика» G-Energy F Synth EC от Газпромнефти подошла идеально — у этого масла даже фордовский допуск есть.

Чтобы хоть как-то обезопасить себя от подделок и узнать исходные данные, мы провели «входной» контроль масел в лаборатории. Интересно, что вязкость при 100°С (рабочая температура масла в прогретом двигателе) у восьми образцов хоть и укладывалась в диапазон SAE 30, но отличалась более чем на 20%: наиболее густым оказалось масло Shell (11,93 мм2/с), а наиболее жидким — G-Energy (9,52 мм2/с).

Кардинально различались и пакеты присадок. У масел Castrol, THK, Mobil, Motul и Total содержание кальция было выше 2000 мг/кг, а фосфора и цинка — более 1000 мг/кг, тогда как в масле Shell кальция было всего 1354 мг/кг, а фосфора и цинка в масле G-Energy — менее 750 мг/кг. Неудивительно, что первые имели преимущество в щелочном числе, определямом в основном концентрацией моющих и антиокислительных присадок. Чемпион в этой номинации — Castrol Magnatec: 9,64 мг КОН/г. А наименьшим щелочным числом обладало масло Shell Helix Ultra Extra — всего 5,42 мг КОН/г.

Еще одна интересная особенность: в маслах Castrol и Mobil мы обнаружили молибден — 49 и 150 мг/кг соответственно. Известно, что молибден, заполняя микронеровности в парах трения, может работать как противоизносный элемент — модификатор трения. Вот и посмотрим, каков будет эффект.

Испытания решили проводить так. На восемь автомобилей — четыре водителя. То есть пока одна четверка Фокусов ездит, вторая — остывает. Продолжительность цикла — один час, чтобы погодные условия для обеих групп были примерно одними и теми же. Трасса — скоростной овал Дмитровского полигона, скорость — 130 км/ч, третья передача, 6000 об/мин. С учетом подъезда к скоростному кольцу и разгона-торможения средняя скорость получалась чуть выше 100 км/ч. И так — четыре дня в неделю. А на пятый — «пробки»: в течение трех часов подряд Фокусы стояли, но их двигатели работали на холостом ходу. Испытатель согласно порядковым номерам последовательно брал по одному автомобилю, проезжал на нем маршрут длиной 1,5 км и ставил обратно в «калашный ряд». Потом — час на остывание и еще три часа «пробок». В итоге за девять недель автомобили пройдут 10000 км, совершат 45 холодных и 72 «полухолодных» пуска, а их двигатели проработают по 100 часов с нагрузкой при 6000 об/мин и 54 часа на холостых оборотах. Условия для масел сверхтяжелые, и поэтому общая дистанция по сравнению со стандартным межсервисным пробегом для Фокуса 1.6 (20000 км) и была сокращена вдвое.

Замер токсичности выявил только одного «отклониста» из восьми: 0,15% угарного газа на холостом ходу при 0,03—0,07% у остальных. Любопытно, что этот автомобиль демонстрировал далеко не худшую экономичность

Чтобы исключить влияние человеческого фактора и разного сопротивления качению (когда шел снег, лидер раскатывал колею для остальных), мы, как в велогонках с преследованием, после каждого цикла (один час езды) меняли положение автомобилей в колонне, соответственно, пересаживая и водителей. И, конечно, проводили регулярный технический контроль: рабочий день начинался с проверки давления в шинах и уровня масла. На половине дистанции, при пробеге 5000 км, а также при малейших сомнениях в исправности автомобилей следовали замеры компрессии в цилиндрах, токсичности отработавших газов и углов установки колес.

Поехали!

Темнеть все масла начали практически одновременно, после 2500 км пробега. То есть масло моет двигатель: подо всеми восемью клапанными крышками сохранялась девственная чистота. Зато даже на глаз была заметна разница в низкотемпературных свойствах. Если при морозе ниже –20°С семь из восьми масел бодро капали со щупа, то Castrol Magnatec свисал длинной соплей. Но ни при –24°С, ни при –27°С проблем с пуском не возникало! Даже с Кастролом фордовский мотор запускался всего за пять секунд работы стартера, а с остальными маслами и того быстрее.

На половине дистанции были отобраны пробы. А потом произошло...

Припекало солнце, и на льду скоростного овала появились асфальтовые проплешины. За рулем автомобиля №3, шедшего в колонне предпоследним, был наш новый «боец», выпускник МГИУ Алексей Кобец. Небольшая потеря концентрации, автомобиль ставит боком, попытка коррекции. Но вывернутые в сторону заноса колеса попадают на асфальт — и Focus вышвыривает на трамплин снежного бруствера!

На том участке лес был далеко, и машина приземлилась на крышу в нескольких метрах от елей и сосен. Пристегнутый Алексей отделался парой порезов и шишек. Чего не скажешь про Focus: крыша прогнулась больше чем на четверть метра, помяты крылья, капот, сломан бампер, пробиты радиаторы… Причем это именно тот автомобиль, в моторе которого масло ТНК. Кстати, о том, какое именно масло работает в том или ином автомобиле, вплоть до окончания испытаний знал один-единственный человек — автор этих строк.

— Давайте не будем пороть горячку, а загоним машину на подъемник, — предложил рассудительный дядя Ваня Шадричев.

Оказалось, что геометрия нижней части кузова не нарушена, равно как и углы установки колес. И волшебник дядя Ваня спас тест: через три дня Focus №3 снова стоял в строю! Правда, пока автомобиль лежал на крыше, через систему вентиляции картера из двигателя вытекло во впускной коллектор чуть больше полулитра масла — это надо будет учесть при анализе финальных результатов. В другие моторы мы тоже добавляли свежее масло: после каждого отбора проб во всех картерах устанавливался одинаковый уровень, до отметки MAX по щупу. А чтобы «коэффициент обновления», то есть соотношение между свежим и уже поработавшим маслом, был одинаковым, из тех автомобилей, где расход на угар был наименьшим, часть отработанного масла сливалась. За весь цикл испытаний мы долили во все автомобили по 1,4 л свежего масла. А в Фокус №3 — еще и пол-литра после опрокидывания.

Каков был расход на угар? Первым через 4800 км потребовал долива Focus с полусинтетическим маслом Mobil: уровень упал ниже минимума, и пришлось добавить 618 граммов. К 8000 км автомобиль с маслом Mobil потребовал еще столько же. Не сильно отставала от него и машина, заправленная другим полусинтетическим маслом — Total. За 10000 км «ушло» 2096 г «полусинтетики» Mobil и 1882 г — масла Total.

Помятый Focus №3 мы восстановили своими силами за несколько дней: крыша была поправлена, разбитое стекло и пробитые радиаторы заменены. На фото слева — дорога в месте «вылета»

Темп угара «синтетики» был гораздо ниже: Castrol и ZIC — по 1396 г, Shell — 1236 г, ТНК — 1050 г. Так что общая закономерность очевидна: «синтетика» расходуется меньше — в среднем на пол-литра за наши испытания. А это значит, что за межсервисный пробег вся разница в цене между «породистой» импортной «полусинтетикой» и недорогим, но качественным синтетическим маслом, сгорает в буквальном смысле слова!

Все автомобили заправлялись на одной колонке, и сомнений в качестве поставляемого на полигон бензина у нас нет. Все машины демонстрировали примерно одинаковый расход топлива: 11,32—11,53 л/100 км на первых 5000 км и 10,64—10,90 л/100 км на последних, когда стало заметно теплее. Самым «экономным», как мы и предполагали, стало наиболее жидкое масло G-Energy, а самым «расточительным» — «густое» масло Shell. Но разница — всего четверть литра бензина на 100 км, менее трех процентов.

Гораздо важнее то, что все восемь испытуемых масел показали одинаково хороший результат в деле защиты двигателя от износа! На предельных оборотах больше всего изнашиваются покрытые хромом поршневые кольца. Но по прошествии ста часов при 6000 об/мин концентрация хрома в пробах была нулевой! Предельный порог в 30 мг/кг, когда можно говорить о каких-либо негативных тенденциях, по другим элементам износа также не был преодолен. А разница, например, по содержанию железа в масле между худшим (Mobil, 27 мг/кг) и лучшим (Shell, 15 мг/кг) составила 12 мг/кг. Интересно, что масла, лучше оберегающие от износа сталь, хуже защищают алюминиевые детали: в этой номинации Shell (15 мг/кг) и Mobil (9 мг/кг) поменялись местами.

Высокое качество бензина и отсутствие технических проблем косвенно подтверждалось состоянием свечей зажигания после теста у всех восьми автомобилей
При контрольной заливке топлива в начале, середине и конце теста автомобили дозаправляли до полного бака с помощью таких вот «мензурок». В остальное время — до «отсечки» пистолета. При расчете среднего расхода общее количество израсходованного топлива делилось на пробег
Отбор проб масла вакуумным насосиком производился на прогретом двигателе через тонкую трубку, опущенную в картер через отверстие для щупа на строго определенную глубину

Цифры в таблицах могут создать впечатление, что лучшими моющими и антиокислительными свойствами обладают масла ТНК, Castrol и Motul, сохранившие после испытаний самые высокие щелочные числа — 5,18, 5,03 и 4,97 мг КОН/г соответственно, а в аутсайдерах — G-Energy, ZIC и Shell: 2,72, 3,11 и 3,13 мг КОН/г. Но важна взаимосвязь обоих параметров, и тут как раз все в порядке: щелочное число у всех восьми образцов планомерно снижалось, а кислотное — увеличивалось. Поэтому все восемь масел продолжали добросовестно мыть двигатель изнутри даже к финалу межсервисного пробега, что и подтвердила чистота всех восьми головок блока под клапанными крышками.

Не ушли за пределы допуска и значения высокотемпературной вязкости. Причем на середине дистанции разжижение масел было больше, чем на финише: так сказалась добавка 1,4 л свежего масла на второй половине марафона и меньшее содержание в нем топлива (когда потеплело, время прогрева и, соответственно, количество несгоревшего бензина, попадающего в картер, уменьшилось — исключением стал лишь автомобиль, заправленный маслом ZIC). Полусинтетические масла показали отличную стабильность: их вязкость снизилась не более чем на 3 мм²/с, как и у «синтетики», хотя нефтехимики до теста в один голос предсказывали провал недорогих масел именно по этому показателю.

Головка блока после 10000 км ускоренных испытаний. У всех восьми автомобилей — образцовая чистота и отсутствие малейших следов износа кулачков распредвалов
Для вычисления расхода на угар по окончании испытаний масло мы сливали по той же методике, что и после обкатки: отсутствие каплепадения. Масса слитого масла определялась на электронных весах

 

"Авторевю" №10 (473) 2011г.  Ссылка: http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=115136&SECTION_ID=4970

Категория: Мои статьи | Добавил: mirfiltrov (26.02.2013)
Просмотров: 1464 | Рейтинг: 3.0/3
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
МИР ФИЛЬТРОВ © 2018